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大部分连锁单店模型难以适应城市差异有必要跨区域扩张么?_北京p

发布日期:2019-01-18 13:56来源:未知

  汽服连锁已发展多年,有弯路有成绩,如今,因消费端、商业基础、信息技术与资本均发生了较大变化,汽服连锁正面临全新的挑战与机遇,本专栏为汽服连锁专栏连载,旨在对汽服连锁的历程、逻辑及方法做一次系统的梳理,从而更好的指引当下的选择。

  连锁单店模型固然很重要,但是从城市经济维度和车主支付能力维度上来看,很多时候连锁单店模型的适应性非常非常有限。虽然城市经济维度和车主支付能力维度往往是一回事,但是又不完全是一回事。但是从呈现出来的数据来看,两者之间还是清晰的体现出数据价值的递进关系来。

  新知点将从数据和个人观感体验上来阐述我国不同层级的城市之间,呈现出来的经济差异和消费支付差异。这种差异将直接影响到连锁单店模型的适应性。

  城市选择主要以长三角的上海、中部地区的湖北武汉、三线城市的排头兵山东潍坊、四线城市的安徽淮南以及标准的县城湖北安陆为例展开论述。

  相信阅览过上述数据,一定会有种感慨,也会更加清晰的感觉到国内城市之间巨大的经济差异和状态,过往简单将城市分为一线城市、二线城市、三线城市、四线城市、五线城市等等,不通过经济数据比对,我们面对电脑屏幕或者手机屏幕很难从相对微观的层面上去感觉到城市之间的经济差异。

  需要说明的是,如果把这些数据更进一步细化,往往可以看到更加清晰和准确的差别。比如说在经济中扮演重要角色的汽车产业,以上海的上汽集团和湖北武汉的东风公司为例,2017年上汽集团总营收约8700亿左右,东风公司总营收约6300亿左右。虽然两家公司均在多地布局,但是这种公司刷GDP的能力显而易见,以东风公司总部所在地武汉汉南区为例,直接将在武汉市民中存在感非常弱的汉南区拉高成武汉市相关辖区人均GDP排名第一。

  如果说宏阔的从GDP、区域单位产值还不能够更加直观的感受到经济实力对汽车类相关消费,对汽车后市场消费的影响力,甚至更难判断出汽车服务单店盈利模式的适应性来。那么通过下表相关五座城市的乘用车车型保有量的前十排名,可能更加接近我们想要抵达的“目标”。

  数据差异说明:以武汉为例,因为武汉的虹吸效应,很多周边县市车主在武汉的4S店购车以后,直接上的武汉牌照,从而推高武汉市汽车上牌总量;另一方面,相关县城的汽车保有量数据,相对会显得比较少一些。

  这背后主要是因为从武汉市汽车保有量来看,每年都在显著增加,但是武汉市内道路通畅程度反而有所缓解,这一方面是因为城市道路规划更加合理,另一个方面就是显著增加的上牌汽车并不完全行驶在武汉市辖区的道路上,相信湖北鄂东地区的市民直观感受会更加强烈一些。

  上述数据虽然有非常鲜明的地域特色,比如说上汽所在的上海,市民购车比较“偏好”上汽生产的汽车产品,东风公司所在地的武汉,市民购车有偏好东风公司生产的汽车产品。

  经过新知点更大范围的数据比较,基本上可以得出,有主机厂存在的城市,相关城市市民均有一定程度的偏好本地主机厂生产的产品。

  新知点无意探讨背后的原因,只是根据相关城市汽车保有量前十的车型所需要支付的价格,可以直观的反映出相关城市市民在汽车消费方面的支付能力。

  毋庸置疑,上述汽车购买消费支付能力,背后意味着相关城市的消费者在汽车服务消费支付能力上的强弱不同,这种强弱,进而直接影响到汽车服务连锁单店模型的适应性。

  这种背景下,汽车服务单店模型对于准备在全国市场推广的连锁机构来说,很多情况下,是不是一种鸡肋呢?相信这个问题值得相关从业者深入思考。

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